可在自家后院起降,变得更简单

2014年7月3日,据国外媒体报道,亚马逊早已对这个课题精通:如何给他们的客户最大的产品选择空间,以及给用户最快最方便的能买到这些产品的通道。对于亚马逊,未来成功的秘诀就是更快速地向客户提供产品。

为了Uber Elevate项目,CNET记者Claire Reilly来到东京。Uber在第三次会议中概述了一则计划,在短短两年时间里,让飞行汽车从屏幕上飞到我们的天空中。

欧洲航天局(ESA)支持的一家公司开发可以在私人自家后院起降的电动飞机,有望在2018年投入使用。  据欧洲航天局近日报导,这是一种双座私人飞机,非常简便易用。该公司的创始人之一丹尼尔•韦根 (Daniel Wiegand)说:“我们的目标是开发能在日常生活中使用的飞机。我们的飞机可以垂直起飞和降落,不需要建设复杂昂贵的机场等基础设施。”  而且,这种飞机很环保。韦根说:“我们为了减少噪音和污染,使用电动发动机,因此也可以在靠近城市的地区飞行。”  这种电动飞机完全为电能驱动,时速最高达每小时400公里,其飞行高度可在天气良好时达到3000米。Lilium_aircraft_3-450x300.jpg电动飞机在山区飞行 (ESA)  报导说,该公司名为Lilium,由德国慕尼黑技术大学的四个工程师和博士研究生成立于2015年2月,已经验证了几个型号的电动飞机,雏形机重量为25公斤。目前,该公司在研制超轻型垂直起降飞机。  这种飞机无需跑道。目前,所有各种型号飞机都是固定翼或直升飞机。而固定翼飞机需要长长的跑道机场设施,以及噪音太大,而只能在郊外20~50公里的地带起降。而且,机场维护及运输等费用非常昂贵。这种飞机尤其不适合短途飞行。  直升机几乎可在任何地方起飞与降落,但是直升机的噪音太大,很难熟练和安全的操作,而且制造和维护费用很高。Lilium_aircraft_2-450x296.jpg电动飞机简便易用 (ESA)  报导说,新型的电动飞机汲取直升机的优点,避免固定翼飞机的缺点,几乎可在任何地方起飞,甚至从自家的后花园(它只需要约一个15米×15米的开阔平坦区域即可)。这种飞机的电池、发动机和控制器等组件随处可得,因此它会比传统直升机更易维护。这种飞机仅需最少20小时的培训即可取得飞行执照,相当于取得汽车驾驶执照的时间。

车油税抵消“过路费”

//www.lmjx.net 2007-7-29 13:48:19 中国路面机械网 美国是世界上高速公路发展最早、路网最发达的国家。目前全美超过10万公里的高速公路,只有不到十分之一的路段需要收费,即使收费,费用也不是很高。因为在美国人的理念当中,道路建设是为了提高运输效率,并扩大社会资源在全国范围内有序合理流动,而不是以此敛财。因此,美国人把高速公路称为“FREEWAY”看来也确有其道理。 车辆先期预付公路建设费 2006年5月,美国交通部对全国公布,美国交通网的进一步发展就是以减少拥堵为目标。该目标认为“拥堵,是对我们的经济繁荣和生活方式一个最大的威胁”,并称每年拥堵的成本估计为200亿美元。 上个世纪50年代中期,美国国会通过一部名为《联邦资助公路建设法案》的重要文件,根据这一法案,美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9比1的比例出资。联邦资金由政府专门为建设高速公路而设立的“联邦公路信托基金”提供,这一基金的绝大多数资金由机动车燃油税负担,也就是说谁开车时间长、路程远,谁交的税就多,谁就应该在高速公路建设中多出一把力。除此之外,美国对机动车的销售税和使用税等税收也包括在了高速公路建设费用当中。 因此,税收的调控手段一出现,美国大部分的高速公路就没有必要再另外设立收费站或者刷卡点,因为在高速公路上行驶的车辆已经先期“预付”了公路的建设费用。 少量收费用于维修 据美国驻华使馆信息处相关人员介绍,美国的高速公路中州际公路级别最高,此外还有国家高速公路,州高速公路等。州际公路由联邦拨款修建,由州交通部负责维护,各州的公路由各州政府修建维修,本州交通部门负责维护。因此维护费用一般也是由联邦政府和州政府下拨使用,但是也有一些费用是通过社会集资,主要就是引入私人资本修路,并利用这部分资金来贴补高速公路的维修。 除了90%左右的免费高速公路之外,全美各地也有一部分公路是收费的,但是这些收费则完全是象征意义的。在有些路段,行驶1000公里可能才有两个收费站,每个收费站也就收10多美元。这些公路主要是一些老化的公路,需要社会资金进行维修的公路。 私人投资获巨额利润 上个世纪90年代初,美国的高速公路逐渐步入老化时期,此前的收费少,也使得部分老化公路的管理维修费用捉襟见肘。因此联邦政府又出台鼓励私人资金投入公路的政策,其主要目的有两个:一是利用私人资金的钱维修破损和进入大修期的公路,并对一些交通量大的路段进行扩容。二是利用私人资金的注入来提高公路使用和管理效率。 美国使馆提供的资料显示,私人或者一些非盈利机构建设的收费公路的管理机构一般是根据本州法律而创建的独立收费机构,此类机构在财政上独立于州政府,不受州财政部门的监察,并且在确定通行费等方面有自主权。但是在运营公路等方面,私人机构应该在公路建成后交还州交通部门维护和管理。此外,这类公路的收费管理工作也不能由建设者来承担,应该在法律允许的范围内,通过招标的方式由专业收费公司来做。 美国人把高速公路称为“FREEWAY”,因为他们的高速公路很少收费(实际不是不收费,而是对车辆征收油税用于道路维修)。日本的高速公路却面临着巨大的负债,到期的高速收费却迟迟未实行免费。两国还实行道路的私人经营,使得高速收费站公司获取巨额利润。 相关新闻 日本高速路贷款到期无法免费 1975年在日本高速公路收费史上应该是一个转折。这一年,日本政府对《公路建设特别措施法》作了一定修改,对高速公路的收费制度重新修正,把收费的单一核算制变为“统一核算制”。所谓“统一核算制”,就是通过征收效益比较好的道路的通行费用,以维持新建的地方高速公路的经营。 收费原则 以东京的“首都圈高速公路”为例。收费必须要满足日本通常所称的“偿还主义”和“公正妥当主义”才行。这两点有日本《公路建设特别措施法》第23条的法律保证。 “偿还主义”就是在规定的时间内,要把建设的贷款及修理费用、维护费用、出租经营的费用还清。“公正妥当主义”保证收费必须要按照当地当时的物价水平,和其他交通机关协商认定收费水平,才可以按照标准收费。所收的通行费要与道路的维修管理费用和贷款的总和相等。而国家的所有高速公路的收费和支出都要平衡,不仅个别的道路收支应该平衡,作为国家的整个公路网络来说,总收入和总支出也要达到基本平衡。 收费标准 大部分日本的高速公路按照距离收费,但是也有一些公路是固定收费,特别是东京地区的三条高速公路:东京线、神奈川线和琦玉线,他们对小轿车的固定收费最高为700日元,对大卡车的收费最高为1400日元。在日本国土交通省道路局网站上的最新消息,从2008年开始,这三条长期实行不按照距离长短,而实行固定收费的高速公路也将和其他大多数公路一样,由“均一费”转变为按距离收费。目前日本高速公路实行的收费标准为:收费额=基本费用 车型收费标准×行驶距离。 经济负担 日本目前高速公路负债接近350兆亿日元,这给很多公路建设企业和当地政府造成沉重经济负担。民众发现30年过去之后,免费没有变成现实,而收费却有提高的趋势。此举引起了民众的不满,因此,日本政府为了缓和矛盾,在一些难以在收费期限偿还贷款的道路,不是提高收费费率,而是延长国家高速公路网的偿还期,以减少收费费率的增长。所以贷款的偿还期从开始的25年到30年,逐步延长到了40年甚至更长。但是对于高速公路的“统一核算制”却一直没有作多大改变,至今也是日本学界和市民争论的话题。

实际上,这个秘诀就是当客户能在实体店里买到这些产品的同时,亚马逊就能向客户提供它们(比实体店的存货量还要丰富),并且能在同一天或一小时左右交货。一旦亚马逊能做到这点,消费者便再也没有理由去实体店购买了。

这是一个高远的目标,但Uber已经与一些航空巨头合作,并获得了NASA校友的支持,帮助其实现UberAir这一目标。

那么,亚马逊成功之路上最大的拦路虎是什么呢?就是道路本身。或者更准确的说,是政府的公路。 由于亚马逊不得不依赖于政府修建和维护的公路,航线以及船只港口来进行运输,于是难以开发新路线成了其网上贸易中最要命的地方。

UberAir是一个未来的交通网络,在这个网络中,航空旅行就像Uber的出行一样简单,并且可以实现按需服务。可以简单得就像“按下一个按钮就可以乘坐飞机。”

需要说明的是,政府并没有完全包揽基础设施的修建。决定道路在哪里修建应该基于政治和商业需要,,政府雇佣私人建筑工人修建这些道路,然后利用更多的私人公司来维护它们,这些公司中有的被他们在政府工作的朋友,亲戚或政府活动捐助者所带动。

“这可能像是科幻小说中存在的东西,但我们想让它成为现实,”Uber的航空主管埃里克·埃里森(Eric Allison)说。“这些汽车已经经过了研究阶段,我们现在正处于商业化的阶段。”

亚马逊多年来一直在试图回避这个问题。因此,建立更多的仓库和全天候运输工作发挥的作用如此花费成本,这也是为什么亚马逊不确定是否要用空中无人驾驶飞机直接将货发到客户的家里的原因。

但有一些深入的问题需要回答。当每座摩天大楼都有飞行出租车降落时,我们的城市将如何适应?当我们的领空出现大量飞机涌入汇集时,我们将如何监管?使用者需要为这样私人的、按需服务的飞行出租车(sky taxi)支付多少钱,才能享受到逃离交通拥堵的特权?

不过,这在方面,亚马逊早就从美国联邦航空管理局那里得到了飞机延迟起飞的许可,而且如果亚马逊坚持这个主意,会有更多的政府机构加入“延迟起飞”。

未来汽车是什么样的

这是因为运输和基础设施一向都由政府运作,而政府绝不会想放弃对它们的垄断权。

UberAir已经发布了一款提供按需服务的飞行汽车参考模型,而它不只是一个带有塞斯纳飞行器的福特平托。

同时,灾难降临到那些私人建筑公司,这些公司拼命地修建道路试图绕过令商业窒息的由政府修建和维护的贸易通道。

Uber的飞机和其他类似的技术被称为“eVTOL”,是电动垂直起飞和降落的缩写。Uber设计了用于垂直升降的四套双转子,一个用于向前推进的转子。它将以每小时150至200英里(约241-322km/h)的速度在海拔1000到2000英尺(约305-610m)的高度巡航,一次充电可以行驶60英里(97km),但更有可能在短时间内在城市驿站中进行部分充电。

的确,革新被简陋的基础设施扼杀已经不是第一次了。整个世界或许认为协和式飞机在全球范围内的消亡是因为著名的法航2000年坠机事件,但真相是这样的,当旅行者意识到支付了一笔三个小时内从纽约到伦敦的费用,却不能在少于四小时的时间到达伦敦的机场,这种情况下,支付任何费用都是不明智的的时候,这整个产品就失败了。

Uber表示,目前的电池可以在8分钟内快速充电,但电池化学的改进可以将电池续航时间缩短至5分钟。这意味着,一架飞机将降落在屋顶上(Uber将其称之为“Skyport”),并在乘客下车和新乘客登机时给电池充电。

然而,现在人们知道了这个问题的答案是亚马逊和一些快速成长的公司所面临的瓶颈,这些公司的未来成败决定于能否更快更好地为国内外的顾客提供产品。当然,汽车和燃油公司也应该分担这些修建道路费用。但关键是,当人们考虑到亚马逊的挑战时,人们应该明白,私人公司利用这种机会来创造和维护基础设施并不是完全不切实际的。

至于每辆车的成本,该公司表示,发布中的UberAir每行驶一英里每位乘客将支付6美元。短期内,随着大规模生产飞机的引进和乘客选择联合出行,这一成本可能会降至每英里2美元。相比较而言,Uber表示每英里9美元是一架标准直升机的最佳运营成本。

但是,政府会做出让步而让这种事情发生吗?而且,国家和地方政客会放弃长期以来掌控基础设施生意的传统吗?

至于噪音,Uber表示,其飞机的噪音将比标准直升机安静32倍。这架直升机的噪音燃烧引擎(Uber称其效率为30%)已经消失,取而代之的是一款以90%效率运行的电动引擎和动力传动系统。再加上更小的、成对的转子(它们会以同样的方向旋转,以减少噪音)和飞行的机翼,Uber则表示,这种设计将实现中型卡车噪声一半的效果。

对于政府而言,基础设施工程和政策是一个能持续获利的政治上的礼物,但对于消费者来说,并不是这样。如今,亚马逊CEO Jeff Bezos拥有《华盛顿邮报》,他或许想在他的报纸中得到更多的自由主义的声音来帮助改变这种情况。或许,这只是他一个人的计划。在技术领域,其他所有有革新精神的企业家也没有在那里。 改变的时刻到了。

在Elevate项目中,Uber还展示了其在高速公路上修建潜在的Skyport的设计,为的是充分利用已经嘈杂的城市地区,其推出了带有“声音衰减效果”的Skyport,将起飞和降落时产生的噪音导向空中,而不是行人和建筑群。

未来的道路网络

就像Uber不拥有组成拼车网络的汽车一样,它也不会为UberAir制造飞机。

在2017年,Uber宣布与Embraer, Bell, Karem, Pipistrel Vertical Solutions以及Aurora Flight Sciences(由波音公司拥有)合作开发汽车。但Uber并不是唯一一个在未来航空领域竞争的公司。

在谷歌创始人拉里·佩奇的支持下,硅谷的“Kitty Hawk(小鹰号)”正在新西兰测试一款名为“Cora”的空中出租车,以及一款名为“Flyer(飞行者)”的电动个人飞行汽车。飞机公司劳斯莱斯设计了一辆从燃气涡轮机获得电力的eVTOL出租车。阿斯顿?马丁也展示了其看上去非常具有未来感的Volante视觉设计,而总部位于马萨诸塞州的Terrafugia公司实际上已经建造了它的第一款混合动力飞机交通工具(配有折叠机翼),并打算在明年开始销售。

但飞行汽车只是其中的一部分。这是根据波音公司的说法,该公司收购了Uber的合作伙伴Aurora,它想要证明一个有百年历史的公司仍然可以走在未来航空的前沿。

就像我们今天不使用一种类型的交通工具来满足我们的旅行需求一样,波音公司说我们未来的运输需求也将是多样化的。波音公司未来运输部门的副总裁史蒂夫·诺德伦德(Steve Nordlund)表示,这可能意味着乘坐波音公司制造的飞行出租车去机场,然后在波音公司的一架超音速飞机上以“令人吃惊的速度”飞行,在3小时内从东京飞往伦敦。

诺德伦德说:“在我们的设想中,不是有人把一辆汽车从车库中移出,然后在他们的车道上起飞。”

但这种“飞行汽车”的愿景仍然存在。有这么多公司在不同的飞机项目上工作,我们怎么称呼它们?“飞行汽车(flying car)”是我们能做的最好的吗?

这个行业还没有确定它的术语。根据Uber航空主管埃里克·埃里森表示, “我们不知道正确的说法是什么,但它可能不是飞行汽车。我们把它们叫做eVTOLs,这也是个糟糕的称呼。”而埃里森是“air taxi(飞行出租车)”的粉丝。他认为“air taxi”这样是最具描述性的,并指出了Uber Air的一个核心概念:你不需要拥有自己的私人飞机去天空。

空降

对于Uber来说,要想继续发展成为一家公司,它不可能一直让更多的汽车上路。

波士顿都市地区规划委员会(PDF)的一项研究发现,Uber和Lyft的车辆在道路上“加剧了拥堵”,而乘坐这些共享汽车的乘客中,有42%的人会乘坐公共交通工具出行。

在纽约,数据显示,共享汽车实际上比纽约的黄色出租车有更多的空车时间,市议会最近投票决定,在城市道路上限制Uber和Lyft车辆的数量。

图片 1与普通的出租车和公共交通相比,东京的UberAir路线

普通Uber拼车服务不会消失——Uber公司表示,UberAir将与现有的交通工具相辅,从而创建一个“多通道”网络。一次完整的旅行可能会从一辆Uber专车开始,在你走一小段路,甚至是乘坐一辆电动自行车到达目的地之前,你可以在Skyport上乘坐Uber航班。

除了谈到Uber与行业合作伙伴的合作外,埃里森花了大量时间试图证明Uber不仅仅是一款打车应用。他谈到了该公司在预测交通模式方面的优势,分析人们在城市中移动的方式,以及构建软件,将诸如步行时间、航班延误和汇聚的旅程整合到一个应用中。根据Uber的说法,未来的交通网络将不会由向个人百万富翁销售个人飞机的公司制造——他们将由能够为每个人创造平台的人建造。

但Uber也坚称,它不仅仅是在谈论未来——它有一个真正建立它的路线图。

未来计划

到2020年,优步计划在2023年推出UberAir试验之前,进行首次试飞。试验计划将在三个试点城市(美国的洛杉矶和达拉斯,以及第三个国际城市)进行,这些城市仍有待确定,从5个候选名单中选出),每座城市的5个空中港口都有大约50架飞机。

Uber汽车系统工程主管马克·摩尔(Mark Moore)表示,如果优步能够在未来五年内让监管机构参与并推出必要的基础设施,那么这些试验将让更广泛的社区“去购买这些安静、安全的交通工具,如果真的能够提供这种新的、高生产率的交通工具。”

到2025年,优步计划将每个城市的飞机数量扩大到300架,并开始将乘客集中到集体出行中。摩尔认为这将有助于把成本降至“UberX的订单”。(在洛杉矶,UberX的标准是每英里1美元,而UberAir的估计运营成本为每英里2美元)。

图片 2优步的航空合作伙伴Embraer基于优步的参考设计,设计了自己的eVTOL概念

该公司表示,到2027年至2030年,自动驾驶飞机的引入将有助于进一步降低成本。这也是eVTOL飞机开始大规模生产的时间线,允许UberAir走向全球。到2030年,优步计划在全球50个城市推出1000架飞机,每个城市大约有50个空中港口。Uber想要在早期阶段使用机场、直升机停机坪和屋顶停车场等现有基础设施。

但该公司也认识到,空中出租车需要基础设施来“实现任何接近其潜力的东西”,而基础设施需要资金。Uber在其白皮书中表示,将耗资1.21亿美元“基础设施改造”成本,在3至4个城市推出83个skyport。

考虑到飞机、维修和飞行员的成本,这是一个很大的问题——尤其是对于Uber这样一家自2015年以来一直在稳步增长的公司,据报道,去年仅三个月就亏损了近15亿美元。

但Uber认为,大规模生产将降低汽车成本,高效的发动机将降低维护成本,甚至飞行员也会被自动化取代。因此从长远来看,Uber认为成本将会下降,因此Uber希望将重点放在长期发展上。

前进和发展

但我们的社会还没有为飞行汽车做好准备。无论是行业监管、城镇规划、建筑行业等,如果希望无人驾驶的空中出租车普及,很多方面都要相应作出改变。

牛津大学交通研究部门主任、城市地理学专家蒂姆·施万恩(Tim Schwanen)表示,缺乏基础设施是建立大型空中出租车网络的主要障碍之一。他说:“从现在起30年后,交通系统的基本结构已经确定,而且不太可能轻易改变。”

即使我们能够重塑和重新思考我们的城市,为空中出租车提供必要的支持,我们仍然需要重新思考我们如何使用天空和管理空中交通。

当然,Uber会把这些问题留给专业人士,但他们将如何应对飞机数量的大幅增加呢?

汤姆·普雷沃特(Tom Prevot)是Elevate云服务的工程总监,他对所有新流量的解决方案是“sky lanes(天空通道)”,就像天空的三维道路一样,这些虚拟的车道将会绘制出飞机在预定路线上飞行的地图。天空线的完整网络也可以是动态的,这意味着它们的方向可以在一天的不同时段被改变以适应繁忙的交通时间(有点像高速公路上进出城市的车道)。“整个网络是虚拟的,所以你不需要为它建立任何基础设施,”他说。

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