中国交通技术网,路桥费给公路物流企业带来了

近年来,舆论普遍认可一种观点:公路的通行费作为运输业的主要成本,已成为制约我国物流业乃至整个国民经济健康发展的重要因素。针对舆论的质疑,我们认为,有三个问题应该得到关注,第一,高速公路是网络系统,某路段效益好、收回成本,不能代表整个高速网络的运营都是暴利;第二,物流作为综合运输的载体,应该充分发挥各种运输方式的比较优势,在优化运输结构和方式上多做文章;第三,压缩运输企业支出、降低流通领域成本值得全社会和各行业关注,仅依靠交通一家难以解决根本问题。如果我们换一种思路,现有的运输成本也许可以倒逼运输企业加快实现重组整合,一批规模化、集约化、标准化的运输企业必将会引领我国物流业健康、快速发展。

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“除高速公路费用以外,二级公路收费占据物流企业路桥费用支出的很大比例。”有物流行业人士曾这样对记者说。今年以来,经济下行的影响在物流行业得到充分显现,除了需求不旺导致的“开源”无望之外,高额的路桥费用让“节流”再度落空,物流企业处境愈加艰难成为业内普遍现象。

4月底,央视财经频道记者选择国内现在最长的直达运输线路之一——广东、辽宁线路,跟随货车司机进行了三天两夜的体验。调查结果发现,运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走。数据显示,路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。

“贷款修路,收费还贷”的运营模式成为我国公路基础设施得以快速发展的重要推动力。然而,收费公路过多,收费标准过高却成为“历史遗留问题”,广受垢病。过高的路桥费,不仅加重了物流企业的负担,也增加了社会流通成本。

近年来,舆论普遍认可一种观点:公路的通行费作为运输业的主要成本,已成为制约我国物流业乃至整个国民经济健康发展的重要因素。针对舆论的质疑,我们认为,有三个问题应该得到关注,第一,高速公路是网络系统,某路段效益好、收回成本,不能代表整个高速网络的运营都是暴利;第二,物流作为综合运输的载体,应该充分发挥各种运输方式的比较优势,在优化运输结构和方式上多做文章;第三,压缩运输企业支出、降低流通领域成本值得全社会和各行业关注,仅依靠交通一家难以解决根本问题。如果我们换一种思路,现有的运输成本也许可以倒逼运输企业加快实现重组整合,一批规模化、集约化、标准化的运输企业必将会引领我国物流业健康、快速发展。

今年5月,国务院纠风办在中国政府网公布《关于2012年纠风工作的实施意见》。《意见》指出,将坚决纠正物流领域乱收费和公路“三乱”问题,加快取消政府还贷二级公路收费。有数据显示,截至目前,全国共有19个省全面取消政府还贷二级公路收费,撤销公路收费站2072个,取消普通公路收费10.7万公里。二级公路收费于是再次引起记者关注,并且为此做了一番调查。

2800公里路桥费近9000元

据估算,全国每年公路罚款高达三四千亿元。然而,对于中国公路物流企业而言,与他们承受的公路“三乱”罚款相比,高昂的过路过桥费更是压得其喘不过气来。调查显示,在当前的公路运输企业的成本构成中,路桥费一项已经达到30%以上,企业不得不长期背负这样一座“大山”前行。此外,在“营改增”的影响下,不能抵扣的路桥费进一步加大了公路物流企业的成本负担。

“贷款修路,收费还贷”的运营模式成为我国公路基础设施得以快速发展的重要推动力。然而,收费公路过多,收费标准过高却成为“历史遗留问题”,广受垢病。过高的路桥费,不仅加重了物流企业的负担,也增加了社会流通成本。

措施虽多但收效甚微

4月27日,记者在广东结识了长途货车司机吴忠耀,36岁的吴忠耀家住东北,现在常年跑广东到辽宁的专线,这也是目前国内直达运输最长的线路之一。

居高不下难承受

据估算,全国每年公路罚款高达三四千亿元。然而,对于中国公路物流企业而言,与他们承受的公路“三乱”罚款相比,高昂的过路过桥费更是压得其喘不过气来。调查显示,在当前的公路运输企业的成本构成中,路桥费一项已经达到30%以上,企业不得不长期背负这样一座“大山”前行。此外,在“营改增”的影响下,不能抵扣的路桥费进一步加大了公路物流企业的成本负担。

政府还贷的二级公路是指县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的公路。目前,我国只有北京和西藏两个地区没有二级公路。

吴忠耀的车是2009年贷款20多万买的,这次装了32吨货。车上主要装的是小家电、灯具。发车地点广东佛山市。吴忠耀走的是韶关段,再进入江西。

公路物流企业日子不好过已是业内共识。近期,南京市统计局数据显示,接受调查的150家从事道路货物运输的企业,2014年头两个月实现营业收入15.99亿元,同比下降43.4%。中国物流与采购联合会近期发布报告的数据显示,2014年一季度重点联系物流企业收入利润率为5.1%,比2013年同期下降1.1个百分点。

公路物流企业日子不好过已是业内共识。近期,南京市统计局数据显示,接受调查的150家从事道路货物运输的企业,2014年头两个月实现营业收入15.99亿元,同比下降43.4%。中国物流与采购联合会近期发布报告的数据显示,2014年一季度重点联系物流企业收入利润率为5.1%,比2013年同期下降1.1个百分点。

据统计,二级公路占我国公路网的42%,在收费时间的安排上,交通运输部也给出过具体的时间表:东部地区为3~5年,中部地区为5~10年,而西部地区正处在二级公路建设阶段,因此将根据具体情况进行要求。同时由于西部地区财力较弱,在补助比例上也将高于其他地区。

除了这条路线以外,货车也还可以走粤赣高速,经老城收费站进入江西向北,并且路程还近些。吴忠耀说,他在那条路被路政多次罚过款,上次因为超载一吨就被罚了800元,还交了500元卸货费。

在利润不断下降的情况下,高成本永远是公路物流企业的一大痛处。燃油费、人工费和路桥费三大成本项中,多年来毅然“坚挺”的路桥费尤其值得关注。事实上,降低路桥费的呼声一直未曾停止。但目前来看,高昂的路桥费仍然像一座“大山”,重重地压在公路物流企业的肩头。公路收费何其高?

在利润不断下降的情况下,高成本永远是公路物流企业的一大痛处。燃油费、人工费和路桥费三大成本项中,多年来毅然“坚挺”的路桥费尤其值得关注。事实上,降低路桥费的呼声一直未曾停止。但目前来看,高昂的路桥费仍然像一座“大山”,重重地压在公路物流企业的肩头。公路收费何其高?

不可否认,收费公路政策对加快我国公路基础设施建设、促进经济社会发展起到了重要作用,但同时也存在着里程规模过大、收费标准偏高、站点数量过多过密和部门项目超期收费等问题。

晚8时,货车抵达广东韶关附近的梅关收费站,即将进入江西。收费站电子屏显示,吴的车总重49.3吨,没有超重。他说,没超重但超高了,超了半米。只要是从事货物运输的车辆,95%以上不是超重就是超高。因为运费都是固定的,你不拉,别人也会拉。

中国高速公路快速发展成绩斐然,2012年底,全国高速公路通车里程已达9.6万公里,超越了美国的9.2万公里,居世界第一,但其背后高昂的路桥收费却备受诟病。

中国高速公路快速发展成绩斐然,2012年底,全国高速公路通车里程已达9.6万公里,超越了美国的9.2万公里,居世界第一,但其背后高昂的路桥收费却备受诟病。

近年来,交通运输部门在治理收费公路方面也作出了诸多努力和尝试。

29日晚7时,经沈大高速抵达终点站沈阳,包括海上轮渡在内,将近三天两夜,总共经过广东、江西、湖北、安徽、江苏、山东、辽宁7个省份,行程2800多公里。

“全世界14万公里收费公路,其中10万公里在中国”这一数字常常被人们引用来说明中国收费公路之多。但简单计算可知事实并非如此:2011年3月23日,时任交通运输部新闻发言人何建中表示,未来“收费公路体系”约占全国公路里程的不到4%;2013年6月20日,交通部总规划师戴东昌表示,从长远看,收费公路占整个里程的比例大概是3%。如果按3%计算,2012年全国公路总里程为440.1万公里,乘以3%等于13.201万公里,显然已经超出10万公里。

“全世界14万公里收费公路,其中10万公里在中国”这一数字常常被人们引用来说明中国收费公路之多。但简单计算可知事实并非如此:2011年3月23日,时任交通运输部新闻发言人何建中表示,未来“收费公路体系”约占全国公路里程的不到4%;2013年6月20日,交通部总规划师戴东昌表示,从长远看,收费公路占整个里程的比例大概是3%。如果按3%计算,2012年全国公路总里程为440.1万公里,乘以3%等于13.201万公里,显然已经超出10万公里。

一是先后在1998年、2002年和2006年开展全国性的公路收费站点清理整顿工作,累计撤并各类违规设置的公路收费站点1200多个。

吴忠耀说,这一趟拉了32吨货,运费27500元,油费8080元,过路过桥费和轮渡费用8978元,他工资1000元,每趟保险、轮胎折旧、机油等费用2000元,自己能赚7000元左右,但现在从辽宁往广东方向运费压得极低,只有21000元左右,有时甚至是亏本行驶。

收费公路不但多,公路收费标准也不低,有媒体报道,中国每年高速费收入总额已高达1万亿元。早在2011年,交通运输部开展收费公路专项清理工作,各地对公路收费情况进行摸底调查,北京、上海、贵州、安徽、山东、辽宁收费公路日均进账都超过千万元,其中山东省日均进账最高达5178万元,每公里每年收费211万元。

收费公路不但多,公路收费标准也不低,有媒体报道,中国每年高速费收入总额已高达1万亿元。早在2011年,交通运输部开展收费公路专项清理工作,各地对公路收费情况进行摸底调查,北京、上海、贵州、安徽、山东、辽宁收费公路日均进账都超过千万元,其中山东省日均进账最高达5178万元,每公里每年收费211万元。

二是会同发改委、财政部,从2009年起指导各地逐步有序取消政府还贷二级公路收费。

这样算下来,正常情况下,从辽宁到广东一个来回,将近6000公里赚六七千元,每个月在辽宁、广东之间能跑两个半来回,总共能赚12000到15000元,去掉每个月还车贷12000元,能剩下两三千元。

国家审计署曾于2008年对18个省、市收费公路进行审计调查,其中16个省截至2005年底违规收取通行费150亿元,一些公路获取的通行费收入高出投资成本10倍以上。据记者计算统计,2013年度,我国19家上市公路公司,其公路收费类项平均毛利率为61.03%。毛利率最高为重庆路桥(600106,股吧)89.74%。物流企业频叫苦“中国物流成本高就高在过路过桥费上!”一位物流企业老总无不愤慨地对记者说道,虽然此话显得有些激进,但可以听出,愤言之下更多是无奈之情。

国家审计署曾于2008年对18个省、市收费公路进行审计调查,其中16个省截至2005年底违规收取通行费150亿元,一些公路获取的通行费收入高出投资成本10倍以上。据记者计算统计,2013年度,我国19家上市公路公司,其公路收费类项平均毛利率为61.03%。毛利率最高为重庆路桥89.74%。物流企业频叫苦“中国物流成本高就高在过路过桥费上!”一位物流企业老总无不愤慨地对记者说道,虽然此话显得有些激进,但可以听出,愤言之下更多是无奈之情。

三是自去年6月起,会同发改委、财政部、监察部、国务院纠风办组织开展了收费公路专项清理工作,切实解决社会各界反映强烈的超期收费及不合理收费问题。目前,此项工作仍在进行当中。

路桥公司暴利信息不透明

王师傅是一名长途货运司机,在运输成本上,他对路桥费的感受最为直观。王师傅开的是一辆六桥进口斯堪尼亚甩挂车,常年奔波于北京至福建线路上,据他介绍,从北京去到福建的货物多为汽车配件等较重的零担货,而从福建到北京的则多是附加值高的电子配件等货物,但不管拉运什么货物,王师傅的车也不敢超载,因为“超载后稳赔不赚。”

王师傅是一名长途货运司机,在运输成本上,他对路桥费的感受最为直观。王师傅开的是一辆六桥进口斯堪尼亚甩挂车,常年奔波于北京至福建线路上,据他介绍,从北京去到福建的货物多为汽车配件等较重的零担货,而从福建到北京的则多是附加值高的电子配件等货物,但不管拉运什么货物,王师傅的车也不敢超载,因为“超载后稳赔不赚。”

四是结合治超工作,交通运输部会同发改委先后对集装箱运输车辆以及10吨以上货车降低了通行费标准,降幅达20%~30%,有效降低了物流业运输成本。

中国物流与采购联合会常务理事、北京汇通天下物联科技有限公司总裁翟学魂说,货主很强势,还有石油公司、高速公路公司、交警、路政,没有一个可以讨价还价,天花板不断地下落,地板不断地上升,所以物流行业怎么可能会很发达呢。

关于路桥费,王师傅给记者算了一笔账:从北京去往福建,路桥费北京65元,天津235元,河北225元,山东700元,江苏1600元,浙江1075元,福建600元。经过计算,王师傅跑一趟的单趟路桥费总计4500元,来回一趟就是9000元,而据王师傅透露,他的总运价也大概只有28000元,路桥费成本占到32%。

关于路桥费,王师傅给记者算了一笔账:从北京去往福建,路桥费北京65元,天津235元,河北225元,山东700元,江苏1600元,浙江1075元,福建600元。经过计算,王师傅跑一趟的单趟路桥费总计4500元,来回一趟就是9000元,而据王师傅透露,他的总运价也大概只有28000元,路桥费成本占到32%。

虽然交通运输部门采取了诸多措施来治理收费公路乱收费,但收效甚微。高昂的过路过桥费用依然在物流用户的成本支出中占了很大比例且屡被诟病。特别是在今年不景气的市场环境下,过高的路桥费用让物流用户更加难以招架。

中国物流与采购联合会副会长戴定一说,2010年,中国货物运输总量75%是由公路承担的,过路过桥费占到了运输成本的20%到30%。根据中国物流信息中心提供的数据,以物流费用率(物流费用与物流物品价值之间的比值)来说,2010年,我国物流费用率是9.9%,日本只有4.8%。

“燃油费已经涨的够厉害的了,现在路桥费基本与燃油持平,跑货运太难了!”王师傅说。“江苏那边翻倍翻的厉害,车辆载重不超过路政规定的55吨,但达到51、52吨,就要交2000多元,因为收费站是不超过49吨。”王师傅强调。

“燃油费已经涨的够厉害的了,现在路桥费基本与燃油持平,跑货运太难了!”王师傅说。“江苏那边翻倍翻的厉害,车辆载重不超过路政规定的55吨,但达到51、52吨,就要交2000多元,因为收费站是不超过49吨。”王师傅强调。

路桥费用高用户难招架

高速公路公司利润率如何?在深市和沪市上市的高速公路上市公司共有19家,记者随机选择了一家上市公司现代投资(18.90,0.11,0.59%)(18.90,0.11,0.59%)进行了调查,这是一家由湖南省高速公路建设开发总公司发起并控股的公司,公司经营高速公路246公里,为湖南省经营高等级公路的重要企业。

既然高速收费多,为何不避开收费站,走一些普通公路呢?面对记者的问题,王师傅说:“高速公路是必须要走的,普通公路不仅限速,而且道路窄,容易堵住,事情比较多。”

既然高速收费多,为何不避开收费站,走一些普通公路呢?面对记者的问题,王师傅说:“高速公路是必须要走的,普通公路不仅限速,而且道路窄,容易堵住,事情比较多。”

记者第一次对二级公路收费有概念,源于2011年的一次银川之行。当时,记者从宁夏银川市郊的镇北堡乘坐出租车前往银川市区,经过一处二级公路收费站时,司机交纳了15元通行费,这对于起步价只有5元的出租车来说是一笔不小的支出。据当时了解,路上不时飞驰而过的沙土车、载货车等需要交纳的过路费用还要更多,通行费给物流企业带来的压力可想而知。

2010年,这家公司净利润率43.42%。对比一下其他行业,2010年,万科净利润率14.36%,中国银行(3.38,0.00,0.00%)(3.38,0.00,0.00%)净利润率37.72%,中石油(11.20,0.05,0.45%)(11.20,0.05,0.45%)净利润率9.54%,中兴证券40.70%。

远成物流集团北京公司总经理任倩告诉记者,路桥费一直是公司的成本大项之一,虽然远成北京公司有铁路运输,路桥费成本只占大概20%,但全集团5000余辆车的路桥费还是相当惊人的。

远成物流集团北京公司总经理任倩告诉记者,路桥费一直是公司的成本大项之一,虽然远成北京公司有铁路运输,路桥费成本只占大概20%,但全集团5000余辆车的路桥费还是相当惊人的。

“我公司坐落在矿区,主要运输的货物也是矿物。虽说今年的运输市场表现不是很好,但是依托矿区,我们并不缺少货源。按说与其他的物流企业相比,我们的日子看起来应该比较好过。但事实上,我们也没有好过多少。除了司机工资大幅度上升以外,二级公路收费高也给我们造成了很大负担。新疆地区的二级公路历来就收费偏高,而我们的运输线路有很大一部分要经过二级公路,高昂的路桥费用使得我们的成本支出居高不下。”新疆陆源货物运输有限公司相关负责人陈经理这样告诉记者。

现代投资在19家路桥业上市公司中主营收入只居中游,19家高速公路上市公司的净利润率最低也接近20%。

“在路桥费方面,ETC缴费虽然可以打折,但目前只有北京和河北通用,这对于公司降低路桥费成本意义不大。”任倩表示。据记者了解,从2014年元月开始,京津冀鲁晋五省市已经实现ETC联网,一卡通用。

“在路桥费方面,ETC缴费虽然可以打折,但目前只有北京和河北通用,这对于公司降低路桥费成本意义不大。”任倩表示。据记者了解,从2014年元月开始,京津冀鲁晋五省市已经实现ETC联网,一卡通用。

不仅是新疆地区,二级公路收费高的现象在各个省份都不同程度地存在。“路桥费用高在全国都是普遍现象,这其中包含高速公路路桥费和二级公路收费两大项。公路运输是门到门的运输,要实现门到门运输,除了需要走高速公路以外,必然会很大程度的涉及到二级公路。”中铁物流副总裁高维志介绍说,与高速公路相比,二级公路的收费更为混乱,随意提价和加价的现象很多。此外,明明已经过了收费年限的二级公路仍然继续收费的情况也大量存在。

《证券日报》曾评比过2009年三大暴利行业,路桥收费业荣登榜首,金融保险业位居次席,房地产业只能敬陪末座。

中国物流与采购联合会2012年调查报告指出,在被调查企业中,运输型物流企业2011年过路过桥费平均支出4459万元,其中,37%的企业支出超过5000万元,有部分大型公路货运企业支出超过1亿元;过路过桥费平均占运输成本的34%。显然,高昂的过路过桥费不仅加大了物流企业成本,而且拉高了社会流通成本。

中国物流与采购联合会2012年调查报告指出,在被调查企业中,运输型物流企业2011年过路过桥费平均支出4459万元,其中,37%的企业支出超过5000万元,有部分大型公路货运企业支出超过1亿元;过路过桥费平均占运输成本的34%。显然,高昂的过路过桥费不仅加大了物流企业成本,而且拉高了社会流通成本。

对于路桥费用究竟高到了怎样的程度,高维志向记者列举了几份收费单据。他说:“我手边正好有司机刚刚送上来的报销单据。十几张单据中,费用最少的是江苏江阴大桥到苏州的公路,一共920元,其他的数额都超过1000元。例如,从云南祥云县到龙陵县1560元,浙江嘉兴到王江泾镇1200元,山东东坞到安城段1590元。这些还都只是车辆运行线路中某一段路程的收费,一条货运线路至少要经过2~3个省份,这样的单据一趟下来就有很多,总额算下来也是一个不小的数目。”

北京交通大学交通运输学院院长助理张晓东博士分析,从公开渠道来看,收费公路收取的费用主要用于还贷、道路养护、人员费用、管理费、投资再建设其他道路。但信息不透明,比例无从得知。

在较高路桥费的成本压力下,物流企业有苦难言,而面对“营改增”,路桥费又进一步加大了物流企业负担。“路桥费占运输成本比例大,但却不能抵扣,这在无形中进一步加大了企业成本。”任倩对记者表示。

在较高路桥费的成本压力下,物流企业有苦难言,而面对“营改增”,路桥费又进一步加大了物流企业负担。“路桥费占运输成本比例大,但却不能抵扣,这在无形中进一步加大了企业成本。”任倩对记者表示。

路桥费用对于具备规模的物流企业来说都已是很严重的负担,对于那些以个体运输为生的散户来说影响就更大了。

公路收费审计查出多项违规

新杰物流集团总经理王坚告诉记者,长途干线运输的情况下,新杰物流公司路桥费占成本28%~30%,“长途运输中,燃油费占35%,进项可以抵扣17%,人工不能抵扣,轮胎、修理等发票难以取得,只有部分能够抵扣,实际一辆整车运输,单车税负在5.5%左右。”王坚认为,路桥费作为成本项不能抵扣,对物流企业而言是负担的增加。期盼路桥费减免公路物流企业已经走到了变革转型的关键时期,相比于公路客运和普通民众出行,公路物流企业对路桥费的减免更加赋予期许。有人认为,人工费、燃油费的上涨,都可以利用路桥费的减少给予冲抵,甚至从长远来看,公路运输企业成本下降的主要推动力在于路桥费的减免。

新杰物流集团总经理王坚告诉记者,长途干线运输的情况下,新杰物流公司路桥费占成本28%~30%,“长途运输中,燃油费占35%,进项可以抵扣17%,人工不能抵扣,轮胎、修理等发票难以取得,只有部分能够抵扣,实际一辆整车运输,单车税负在5.5%左右。”王坚认为,路桥费作为成本项不能抵扣,对物流企业而言是负担的增加。期盼路桥费减免公路物流企业已经走到了变革转型的关键时期,相比于公路客运和普通民众出行,公路物流企业对路桥费的减免更加赋予期许。有人认为,人工费、燃油费的上涨,都可以利用路桥费的减少给予冲抵,甚至从长远来看,公路运输企业成本下降的主要推动力在于路桥费的减免。

李师傅自己有一辆解放载货车,常年往返于山东寿光和北京新发地之间从事蔬菜运输。提到路桥费用问题,他表示:“蔬菜价格低的时候,除去路桥费和各种生活开销之后,几乎剩不下什么钱。从山东全程跑高速到北京,沿途要过三四个收费站,费用比较高。以前我们也想过一些办法,为了省钱,有的时候会绕道一部分二级公路和城市外环线路之后再上高速。后来发现各个地方二级公路收费价格经常变动,无缘无故多交几十元乃至上百元很正常,有的时候算下来还不如全程跑高速合适。总之,不管跑哪种收费公路,路桥费都不便宜,我们辛辛苦苦跑趟长途把钱都搭在路上了。”

2008年,国家审计署曾对国内18个省份收费公路进行了审计,发现辽宁、湖北等16个省份在100条公路上违规设置收费站158个,至2005年底违规收取通行费149亿元。浙江、安徽等7省份提高收费标准,多征收通行费82亿多元。山东、北京等12个省份35条经营性公路,由于批准收费期限过长,获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。18个省份政府和交通部门将应专项用于还贷的通行费收入291亿元,改用于其他项目。

记者采访中发现,面对路桥收费,公路物流企业在“望眼欲穿”的同时也“渐渐绝望”,公路物流企业期盼未来路桥费一步步降低,从而带动企业成本下降。但路桥费一直以来从未出现明显下降,企业无可奈何甚至对此失去了信心,“挖矿的不如卖水的,干运输的不如修路的”,一位物流人这样说。

记者采访中发现,面对路桥收费,公路物流企业在“望眼欲穿”的同时也“渐渐绝望”,公路物流企业期盼未来路桥费一步步降低,从而带动企业成本下降。但路桥费一直以来从未出现明显下降,企业无可奈何甚至对此失去了信心,“挖矿的不如卖水的,干运输的不如修路的”,一位物流人这样说。

取消不易 期待合理收费

审计署指出,这些做法已违背“贷款修路、收费还贷”政策的初衷,实质是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给社会和公众。审计署建议,交通部和各级地方政府加大对公路建设的投入,降低社会运营成本,体现政府责任;降低公路收费标准,减少收费站点,调整不合理的收费期限。

事实上,国家对于推动流通成本下降十分重视,2012年8月,国务院印发《关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》,提出“深入推进收费公路专项清理,坚决取缔各种违规及不合理收费,降低偏高的通行费收费标准。”2013年初,国务院印发《降低流通费用提高流通效率综合工作方案》,提出“深入推进收费公路专项清理,降低偏高的车辆通行费收费标准,抓紧修订《收费公路管理条例》,完善通行费形成机制。”2013年5月,交通运输部就收费公路管理条例公开征求意见。

事实上,国家对于推动流通成本下降十分重视,2012年8月,国务院印发《关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》,提出“深入推进收费公路专项清理,坚决取缔各种违规及不合理收费,降低偏高的通行费收费标准。”2013年初,国务院印发《降低流通费用提高流通效率综合工作方案》,提出“深入推进收费公路专项清理,降低偏高的车辆通行费收费标准,抓紧修订《收费公路管理条例》,完善通行费形成机制。”2013年5月,交通运输部就收费公路管理条例公开征求意见。

对于交通运输部门提出的在全国范围内取消二级公路收费的说法,本该欢欣鼓舞、奔走相告的物流行业却反应平淡。

张晓东说,审计署发出这一公告3年,但主动降低或取消收费的路桥并不多,巨额利益向部门倾斜,最终全社会都将付出代价。

对于路桥费,王坚作为物流界内人士有着两个期盼:一是希望国家尽快将高速公路收费站改造为ETC模式,形成一站式收费、不停车收费;二是公路收费能够切实履行国家相关法律法规,达到停止收费年限就应该停止,不能以任何形式变相收费。

对于路桥费,王坚作为物流界内人士有着两个期盼:一是希望国家尽快将高速公路收费站改造为ETC模式,形成一站式收费、不停车收费;二是公路收费能够切实履行国家相关法律法规,达到停止收费年限就应该停止,不能以任何形式变相收费。

“很多年以前就在提取消二级公路收费的事情,这么多年过去了,一直都是呼声大于行动,我们这些运输从业者依然承担着高额的路桥费用,路桥公司也依然在大量攫取利润。作为物流企业,我们是最被动的。”北京某物流公司相关负责人告诉记者:“我们当然希望所有的收费公路都取消收费,重点是取消与否都不是我们所能决定的。我也看到有消息说未来3年有可能取消所有二级公路收费站,但我个人觉得不现实。早就超过收费年限依然在收费的公路有很多,全都取消收费不现实。”

- 圆桌

降低物流“行政成本”迫在眉睫

降低物流“行政成本”迫在眉睫

高维志也表示:“很多省份都在宣传已经取消了二级公路收费,但从司机反馈到我这里的情况来看,效果并不明显。从司机送上来的路桥费用报销单据上看,路桥费用这几年也基本上没有多少起伏变化,原来交多少现在还是差不多的数量。真要按照新闻上所说的有那么多省份取消了二级公路收费,肯定会在司机拿回来的路桥费收费单据上有所体现。”

《今日观察》评论员张鸿:

我国物流总费用占国内生产总值比重为18%左右,比发达国家高出一倍。过高的物流成本,不仅给运输企业的经营带来了很大的困难,也直接导致不少商品价格畸高。一个旨在大力发展物流业,特别是现代物流业的国家,物流成本却越来越高,无论是物流企业、生产企业还是消费者,都感到负担沉重、压力巨大,这不能不引起我们的深思。因为,更加现实和敏感的是,物流成本中“行政成本”居高不下,才是最需要引起重视和关注的问题。

我国物流总费用占国内生产总值比重为18%左右,比发达国家高出一倍。过高的物流成本,不仅给运输企业的经营带来了很大的困难,也直接导致不少商品价格畸高。一个旨在大力发展物流业,特别是现代物流业的国家,物流成本却越来越高,无论是物流企业、生产企业还是消费者,都感到负担沉重、压力巨大,这不能不引起我们的深思。因为,更加现实和敏感的是,物流成本中“行政成本”居高不下,才是最需要引起重视和关注的问题。

同时,他还说道:“其实,只要路桥费用能保持一个比较合理的水平,我们就很满足了。只要收费站都能按照规定额度收费,虽然有负担,但经过成本核算之后我们还是能维持经营。关键是有些收费站特别是二级公路收费变数太多,随意涨价的现象太普遍。”他认为,对物流企业而言,收费公路能取消自然最好不过。但他同时表示,以我国目前的国情来看,全面取消还相当遥远。而在现阶段,只要路桥费用能保持合理的水平,“对我们来说就算是好消息了”。

收费公路不应成印钞机

所谓物流成本中的“行政成本”,是指政府行为在物流企业管理和运营中发生的各种费用与经济负担。如各种过路过桥费、行政收费、行政摊派、行政罚款甚至吃拿卡要等。据有关媒体报道,在物流成本中目前仅各种公路收费就相当于整个物流成本的三分之一,如果再加上各种集资、摊派、罚款和其他行政事业性收费,物流成本中的“行政成本”有多高也就可想而知了,“行政成本”对各种产品,尤其是农副产品等价格的拉动有多大,也就不难分析了。

所谓物流成本中的“行政成本”,是指政府行为在物流企业管理和运营中发生的各种费用与经济负担。如各种过路过桥费、行政收费、行政摊派、行政罚款甚至吃拿卡要等。据有关媒体报道,在物流成本中目前仅各种公路收费就相当于整个物流成本的三分之一,如果再加上各种集资、摊派、罚款和其他行政事业性收费,物流成本中的“行政成本”有多高也就可想而知了,“行政成本”对各种产品,尤其是农副产品等价格的拉动有多大,也就不难分析了。

很多地方政府对公路收费有利益的需求和驱动,很多地方把收费公路当作地方政府的印钞机,或者是没有烟筒的工厂,甚至在一些二三线以下的县城地级市的收费公路是除了土地之外的最高收入来源。有一些省份有专门的收费公路招商引资意见,可以把收费公路作为招商引资的一个重要的项目,然后用各种手段让收费期限不断延长。

物流成本中的“行政成本”过高,不仅增加了物流企业、生产企业的成本,拉高了产品的价格,给消费者增加了许多负担,而且因为收费站点过多、各种卡口过密,还严重影响了交通的正常通行,降低了车辆的运行速度,形成“高收费、低速度”的交通怪状。

物流成本中的“行政成本”过高,不仅增加了物流企业、生产企业的成本,拉高了产品的价格,给消费者增加了许多负担,而且因为收费站点过多、各种卡口过密,还严重影响了交通的正常通行,降低了车辆的运行速度,形成“高收费、低速度”的交通怪状。

收费公路分两种:一种是政府还贷,最高年限是15年;一种是经营性公路,最高年限是25年,终极是30年。有些地方政府在还贷的期限内,突然把这条路变成了经营性公路。转给企业,那么对于企业来说,这条路是经营性的,它不是专门的一个服务品,它是一个经营性资产,那么当它是一个经营性资产的时候,收费收100年都是合理的,所以这个问题就很难解决了。

也许有人会说,公路收费并不是直接的“行政成本”,而是公路建设成本的分摊。这话不错,问题在于公路作为公共交通设施,一方面,在建设过程中已经占有大量的社会公共资源,特别是建设用地的征用,农民获得的经济补偿都是相当低的,建设的成本也相对较低。因此,公路收费的标准、年限等,也应当按照公共设施确定,低标准、短年限。但实际情况却是,不仅公路收费的标准很高,而且年限很长;另一方面,按照公路建成时确定的收费标准,许多公路早就收回了成本,且已经达到了收费年限,但一直没有停下来,仍在不遗余力地对各种车辆收费。更重要的,公路管理部门还将通过收费取得的收入,用于其他方面的建设,特别是建设各种楼堂馆所。同时,公路管理部门的工资福利待遇也远高于其他行业。更不排除的是,交通部门的许多行政费用开支、福利开支、行政办公大楼的建设、办公用品的添置等,也都摊派到公路管理部门。如此做派,公路收费还如何停下来,标准还如何降下来,物流的成本又如何不高呢?

也许有人会说,公路收费并不是直接的“行政成本”,而是公路建设成本的分摊。这话不错,问题在于公路作为公共交通设施,一方面,在建设过程中已经占有大量的社会公共资源,特别是建设用地的征用,农民获得的经济补偿都是相当低的,建设的成本也相对较低。因此,公路收费的标准、年限等,也应当按照公共设施确定,低标准、短年限。但实际情况却是,不仅公路收费的标准很高,而且年限很长;另一方面,按照公路建成时确定的收费标准,许多公路早就收回了成本,且已经达到了收费年限,但一直没有停下来,仍在不遗余力地对各种车辆收费。更重要的,公路管理部门还将通过收费取得的收入,用于其他方面的建设,特别是建设各种楼堂馆所。同时,公路管理部门的工资福利待遇也远高于其他行业。更不排除的是,交通部门的许多行政费用开支、福利开支、行政办公大楼的建设、办公用品的添置等,也都摊派到公路管理部门。如此做派,公路收费还如何停下来,标准还如何降下来,物流的成本又如何不高呢?

还有就是约束失灵,包括原先的京石高速,北京的首都机场高速,审计署有审计报告,表明这些确实收费比较高。首都机场高速如果收到2022年,根据它现在定的收费年限,将收回90多亿,但其最初的贷款只有7.65亿。

如果物流成本中的“行政成本”能够有效降低,不仅能够减轻物流企业的负担、降低物流成本、降低产品价格,而且能够有效提高车辆的运行速度,减少车辆的拥挤度,使车辆运行更加畅通。

如果物流成本中的“行政成本”能够有效降低,不仅能够减轻物流企业的负担、降低物流成本、降低产品价格,而且能够有效提高车辆的运行速度,减少车辆的拥挤度,使车辆运行更加畅通。

《今日观察》评论员马光远

收费修路模式可以终结

修高速公路的主要目的是为了能够节省成本,包括车辆的机械损耗、省油、省时间等等。现在恰好相反,前不久的368万罚款很能说明问题,一旦跑高速路,不但节省不了成本,反而会增加成本。从经济上来说,如果一条路是增加成本的,那么这条路是可以不修的。

为什么我们现在有收费公路?是因为原先政府没钱,为了从多方面的筹措资金来建设路,所以从1984年以来形成了收费修路的模式,从目前来讲,我认为这个模式已经走到头了。第一,我们现在的财政是全球第二大财政,政府是有钱修路的;第二,现在的这种模式本身形成了一个暴利的公路,收费公路本身每年在我们的GDP里占2%,这对经济发展已造成阻碍。

现在彻底要放弃收费很难,因为关于路的维修、运营和新建,现在还没有一个很好的制度安排来取代它。现在来讲,首先收费一定要降下来,这条路不能变成一条暴利的路,要设定一个最高限;其次我们认可交通部的思路,就是要把费降下来,把时间延长,但是费降到多低,时间延长多长,这也需要设计。我们最终的目的应该是把整个的物流成本降低,让路本身能够成为一个增加利润、增加国家经济竞争力的环节,而不是阻碍的环节。

中国物流与采购联合会副会长戴定一:

物流企业应进入专业领域

在公共货运中,小客户居多,90%以上货主支出都不超过百万。这样的客户群使得物流服务门槛很低。做通用类的,如做运输、仓储这一类,利润率基本上是在5%左右。当然还有很多还处在生存线,就是零利润率的情况,然后靠一些不规范的偷漏税去生存。这样的企业经不起风险,遇上赔付就麻烦了。

但另外一些做专业物流的,毛利率却相当高。在业内有一个规矩,专业物流毛利率低于30%是不会去接单的,甚至有50%、100%,完全供不应求,有很大空间。

所以现在应该引导更多的物流企业去专业细分,贴近客户。除了普通仓储运输服务,更多体现产业需求,如汽车物流、食品物流、钢铁物流、图书物流、危险化学品物流。

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